Thembra e Akilit e BE-së? #Transporti i infrastrukturës

Në një përpjekje për të ndaluar shkeljen e kompanive kineze në tregjet evropiane, BE po e kërkon kufizoj investimet e huaja direkte (IHD) duke zbatuar një kornizë rigoroze të shqyrtimit të krijuar për të identifikuar çdo kërcënim thelbësor ndaj infrastrukturës ose teknologjive kritike të bllokut, me transportin një nga ato më të mprehtit. Sistemi i shkëmbimit të informacionit do të paralajmëronte qeveritë për investimet e huaja të propozuara në një vend anëtar dhe do të ofronte një mekanizëm për të shqyrtuar se si ato mund të ndikojnë në një projekt ekzistues Evropian.

Meqenëse BE është jashtëzakonisht e prekshme ndaj shkeljeve kineze, nervozizmi për IHD është i justifikuar. Mattershtë një çështje shqetësuese e faktit që Evropa po mbetet pas Pekinit në një numër industrive, veçanërisht kur bëhet fjalë për transportin. Ironikisht, është një situatë e përkeqësuar nga zbatimi i ngurtë i rregullave të BE-së për konkurrencën.

Pretendimet se sistemi po frenon zhvillime të rëndësishme u shprehën së pari nga Angela Merkel Ministri francez i Financave Bruno Le Maire në kontekstin e shqetësimeve të BE mbi Bashkimi Siemens-Alstom. Marrëveshja do të krijonte një "kampion" evropian të trenave për t'i rezistuar inkursionit kinez. Megjithatë, Komisioneri i Konkurrencës Margrethe Vestager ka të ngjarë ta prishë atë nga frika se bashkimi është 'e papajtueshme' me tregun e brendshëm. Ndërsa njësia e re me siguri do të kishte ndikim për të sfiduar prodhuesin më të madh në botë të trenave - CRRC të mbështetur nga Pekini - zyrtarët e BE besojnë se kërcënimi kinez është i ekzagjeruar dhe konkurrenca në sektor nuk ka gjasa në të ardhmen e afërt.

Duke marrë parasysh frikën e Brukselit për shkeljen e IHD-ve kineze, qëndrime të tilla në lidhje me sektorin e transportit nuk janë asgjë absurde. Të Vesteger-it koment se "Kampionët që na duhen janë ata që mund të luftojnë rrugën e tyre drejt majave të një tregu konkurrues në Evropë - dhe të vazhdojnë të bëjnë të njëjtën gjë në të gjithë botën" përmbledh në mënyrë të përsosur këtë ironi tragjike. Mbi të gjitha, kërkesa e Vesteger për firma me konkurrencë globale minohet drejtpërdrejt nga mosgatishmëria e BE për të lejuar që firmat e mëdha konkurruese të lindin në radhë të parë.

Easyshtë e lehtë të heqësh dorë nga bashkimi si një skemë franko-gjermane për të dominuar sektorin hekurudhor të BE-së. Por Merkel dhe Le Maire kanë një pikë: Kina është e gatshme, e gatshme dhe e aftë të fusë vrimën e teknologjisë dhe infrastrukturës që Brukseli nuk ka qenë në gjendje të mbushë.

Sepse është integrale e Pekinit Brez dhe Iniciativa Rrugore, CRRC gëzon mbështetje afatgjatë strategjike dhe operacionale nga qeveria e saj. Kjo mbështetje i ka mundësuar kapjen Qind 46 të tregut global hekurudhor për trena, shërbime dhe sinjalizim. Sipas Shifrat e vitit 2016, CRRC është dy herë më i madh se konkurrenti i tij më i afërt, grupi kanadez Bombardier, me Alstom dhe Siemens të renditur në vendin e tretë dhe të katërt. Kompania do të dëshironte që eksportet të llogaritnin një të pestën e biznesit të saj deri në vitin 2021 dhe e ka Evropën në qendër të vëmendjes.

reklamë

Argumenti në favor të shkallëzimit të përgjigjes së BE duhet të fitojë terren. Për Kinën ka ngritur lojën e saj në kërkim të një angazhimi më të madh ndërkombëtar: një vend që tradicionalisht mbështetej në transferimin e teknologjisë tani po operon nga një bazë e thellë e njohurive indigjene dhe po kalon nga importuesi tek eksportuesi.

Fatkeqësisht, baza industriale evropiane thelbësore për t'u tërhequr kundër Kinës nuk po funksionon në kulmin e saj. Fragmentimi i sektorit të transportit në të gjithë BE do të thotë që pak kompani kanë aftësinë për të menaxhuar me efikasitet projekte afatgjata.

Specialisti francez i hapësirës ajrore dhe transportit Thales është një çështje e tillë. Edhe pse Thales ka qenë në përpjekje të pasuksesshme për të shes ndarja e saj e biletave që nga viti 2016, firma ishte kontraktuar për të siguruar Bordeaux me një shërbim biletash pa kontakt. Zyrtarët e kompanisë kohët e fundit pranuar projekti njëzet muaj pas planit. Fillimisht për shkak të zbatimit në verën e vitit 2017, ajo është ndjekur nga pengesat dhe tani vlerësohet të fillojë në Mars 2019. Vonesat kanë zemëruar veçanërisht kryebashkiakun e qytetit dhe ish-kryeministrin francez Alain Juppé, i cili i quajtur Pamundësia e Thales për të përmbushur angazhimet e saj "sjellje të papranueshme".

Kritikat janë më të ashpra duke marrë parasysh që ky prishje rajonale nuk parashikon mirë për transportin e kompanisë prej 265 milion $ kontratë në kryeqytetin e Vietnamit, dhënë në vitin 2017. Planifikuar të jetë operative deri në vitin 2021, kushtet kërkojnë që Thales të japë një sistem telekomunikues për metronë e Hanoit në Linjën 3. Megjithatë, progresi tashmë është prapa orarin për shkak të vonesave në "trajtimin dhe kryerjen e paketave të ofertave", si dhe çështje të tjera.

Fatkeqësisht, Thales nuk është i vetmi rast i tillë. Konglomerati spanjoll Acciona tashmë ka demonstruar paaftësinë e tij për t'iu përmbajtur kushteve kontraktuale në projektet ndërkombëtare. Në krye të projektit të hekurudhës së lehtë të Sidneit, vonesat e përsëritura dhe tejkalimet e kostove kanë shkaktuar shumë tallje mosmarrëveshje midis përfaqësuesve të ndërmarrjeve dhe zyrtarëve të qeverisjes vendore për dështimin për të zbuluar informacione thelbësore për suksesin e projektit.

Mosmarrëveshjet janë kthyer në krizë politike për qeverinë e Sidneit të shënuar nga hetime zyrtare mbi sjelljen e Acciona dhe Acciona paditur në përgjigje, duke pretenduar sjellje të keqe të qeverisë në trajtimin e projektit - gjatë gjithë kohës që vetë firma është nën presion për dukje dështimin për të siguruar mbikëqyrje të mjaftueshme mbi terren.

Nëse lojtarët e mëdhenj si Thales dhe Acciona kanë vështirësi të tilla në largimin e projekteve të tyre, aftësia e tyre për të përfunduar me sukses kontratat e kërkuara ndërkombëtare në të ardhmen vihet në pikëpyetje - e cila nga ana tjetër thekson mungesën e besueshmërisë globale të infrastrukturës evropiane dhe ofruesve të teknologjisë.

Nuk është çudi atëherë që Politika e përbashkët e transportit e BE-së po bën vetëm përparime belbëzuese. Ai i jep përparësi çështjeve që kanë të bëjnë me de-karbonizimin sesa përmirësimet e ngutshme të infrastrukturës dhe bazës industriale. Duke u përpjekur të përmbushë parametrat e një modeli të qëndrueshëm të vazhdueshëm, sektori i transportit nuk ka pasur burime për të mbështetur një bazë aftësish të përshtatshme për të ardhmen.

Mësimi për BE është i thjeshtë: përparimet e përhapura kryesore për të ardhmen e sektorit të transportit të bllokut mund të realizohen vetëm nëse një lojtar i madh lejohet të shkallëzojë dhe zhvillojë teknologji pioniere dhe efikasitet më të madh, duke mbetur kështu konkurrues përballë presioneve kineze në rritje . Përveç forcimit të kontrolleve të IHD, Brukseli ka nevojë urgjente për të përshtatur politikën e tij industriale për të ndihmuar kompanitë e rritura në shtëpi të qëndrojnë të rëndësishme në një treg ndërkombëtar që ndryshon me shpejtësi. Nëse rregullat e konkurrencës së Evropës nuk lejojnë që kampionët evropianë të shfaqen, është qartë koha të merret një rimendim.

Ndani këtë artikull: