standarde CO2 avion #Emissions agjenci të OKB-së "të paefektshme", thotë grupi mjedisor

Trupi i aviacionit i KB ICAO njoftoi dje marrëveshjen mbi një standard global të efikasitetit të karburantit për avionët e rinj që nuk ka gjasa të ketë ndonjë efekt në klimë, ka thënë OJQ e gjelbër Transport & Environment (T&E). Vendimi u bë viktimë e presioneve tregtare, pretendoi grupi, dhe potencialisht sinjalizon biznesin si zakonisht për duopolin Airbus-Boeing deri në vitin 2028 - rreth 20 vjet pasi filloi puna për standardin.

Standardi për avionët mbi 60 tonë masa maksimale e ngritjes drejtohet në thelb nga avionët Boeing dhe Airbus që së bashku përbëjnë më shumë se 90% të emetimeve globale të CO2. Përjashtimet janë planifikuar për operatorët me vëllim të ulët. Vetë flota globale e linjave ajrore aktualisht qëndron në rreth 22,000 aeroplanë që fluturojnë dhe do të rritet në mbi 40,000 deri në 2030. Niveli i ashpërsisë dhe datat e hyrjes në fuqi për llojin e ri dhe standardet e prodhimit ishin çështjet kryesore midis SH.B.A. ambicia më e lartë, dhe Evropa. Kjo u luajt e gjitha me dyer të mbyllura në ICAO. EPA e SH.B.A.-së, e cila ka fuqinë për të rregulluar brenda vendit, duhet të vendosë se çfarë të bëjë më pas.

Bill Hemmings, drejtor i aviacionit në T&E, tha: "Ulja e emetimeve të aviacionit është thelbësore për qëndrueshmërinë mjedisore të industrisë, por interesat komercialë të kompanive si Airbus janë vendosur përpara konsideratave mjedisore. Rezultati gjithashtu reflekton dobët tek ekspertët evropianë dhe qeveritë e tyre vetëm disa javë pasi marrëveshja e Parisit për klimën ra dakord mbi nevojën urgjente për ambicie më të mëdha ".

Standardi specifikon performancën minimale të efiçencës së karburantit të modeleve plotësisht të reja të tipit të avionëve të certifikuar pas vitit 2020. Por T&E tha që forcat e tregut vetëm do të kishin kërkuar një performancë më të mirë të karburantit sesa standardi specifikon në kohën kur tipet e para të reja fluturojnë në 2024. 

Variantet e avionëve në prodhim (Airbus Neo dhe Boeing MAX) që vijnë tani në treg do të dominojnë dërgesat për gjeneratën e ardhshme dhe do të përputhen lehtësisht me një rreptësi më të lartë sesa ajo e vendosur tani për avionë të tillë nga ICAO. Standardi mund të kishte përshpejtuar mbylljen e linjave të prodhimit të versioneve më të vjetra të këtyre llojeve (A320, A330s, Boeing 737CEOs) por ICAO shtoi një arratisje të integruar për të mbajtur në prodhim këto aeroplanë të vjetër dhe 15-20% më pak të efektshëm të karburantit deri në vitin 2028. Kjo përfshin Airbus A380 i cili po lufton për porosi. Në vend që të stimulojë përvetësimin e teknologjive të reja për të ulur emetimet, boshllëku do të shërbejë vetëm për të vonuar rinovimin e flotës. 

Bill Hemmings përfundoi: "Ky vendim shërben vetëm për të bërë presion të mëtejshëm mbi ICAO për të rënë dakord për një masë të besueshme të bazuar në treg më vonë këtë vit dhe mbi shtetet evropiane për të siguruar që aviacioni të japë një kontribut të drejtë në qëllimet klimatike të Evropës 2030".

Standardi mund të ketë pasur një ndikim, tha T&E, por gjatë gjashtë viteve të tij të industrisë së zhvillimit kontrolloi të gjitha të dhënat, të grumbulluara në supozime konservatore duke hedhur kufijtë e vegjël në lojë, dhe 'ekspertët' e anëtarit të ICAO vendosën që çdo standard nuk duhet të kërkonte teknologji më të mirë sesa ai që fluturonte tashmë në 2016. Kjo u pasua nga lobimi tregtar.

reklamë

Ndani këtë artikull: