Rruga e tregtisë deri në parazgjedhje

Agresioni rus në Ukrainë dhe sulmet nga Houthi-t pro-iranianë ndaj anijeve perëndimore në Detin e Kuq - këta faktorë e kanë bërë të vështirë për evropianët dërgimin dhe eksportin e mallrave dhe lëndëve të para nga Azia.

Fatkeqësisht, barra e rritjes së kostove shtesë të transportit bie mbi supet e europianëve të zakonshëm, të cilët njëkohësisht janë të shqetësuar për mirëmbajtjen e mijëra emigrantëve të paligjshëm nga buxhetet e tyre familjare, si dhe për rritjen e kostos së faturave të shërbimeve për shkak të mungesës së energjisë.

Politika e të ashtuquajturit "tranzicioni i gjelbër", për të cilin flet Komisioni Evropian, është në ngecje për shkak të vështirësive të kohës së re. Doli se BE-ja duhet të importojë shumicën e paneleve diellore, metaleve të rralla të tokës dhe përcjellësve të nevojshëm elektrikë nga Kina.

Pra, si mund ta zgjidhë Brukseli çështjen e dërgesës së shpejtë dhe të lirë të ngarkesave dhe eksportit të mallrave të tij në Azi?

Një nga zgjidhjet përkatëse është rruga përmes Azisë Qendrore. Ky rajon, i cili dikur konsiderohej "oborri i pasmë" i Rusisë, tani po pozicionohet në mënyrë aktive si një qendër e re rajonale me burime të pasura, potencial njerëzor dhe një pozicion gjeopolitik midis Perëndimit dhe Lindjes.

Duke folur për rrugët e reja të transportit, në Kirgistan flitet shumë për "Rrugën Jugore" - një projekt infrastrukturor që do të hapë një rrugë alternative tregtare nga Kina në Rusi, përmes Kirgistanit, Uzbekistanit, Turkmenistanit me dalje në Detin Kaspik dhe rusisht. portet.

Megjithatë, shumë ekspertë janë skeptikë për këtë iniciativë.

reklamë

Së pari, itinerari ishte i disponueshëm më herët, por për një numër arsyesh nuk kërkohet nga transportuesit.

Ndër problemet kryesore janë infrastruktura e dobët e transportit, mungesa e shërbimit të rregullt të trageteve, problemi me marrjen e vizës për Turkmenistanin dhe papërgatitja e porteve ruse për të pritur anije të tonazhit të madh.

Këto çështje nuk mund të zgjidhen brenda natës. Prandaj, shumë njerëz zgjedhin rrugën më të shkurtër dhe më të lirë që çon përmes Kazakistanit, edhe përkundër bllokimeve të herëpashershme të trafikut në kufi.

Së dyti, edhe projektet infrastrukturore që janë vërtet të nevojshme për ekonominë e Kirgistanit mbeten në letër ose zbatohen me një përpjekje të tillë që padashur dekurajojnë investitorët e mundshëm të hyjnë në këtë vend.

Përjashtimi i vetëm, ndoshta, është Kina - ajo është shumë e interesuar në vendosjen e rrugëve të reja tokësore, përhapjen e një rrjeti rrugësh dhe hekurudhore në të gjithë Euroazinë si pjesë e mega projektit "Një brez-një rrugë".

Kina nuk ka ndërmend të "fusë të gjitha vezët e saj në një shportë" dhe po diversifikon rrugët e transportit që çojnë në Evropë. Kjo bëri të mundur ridrejtimin e lehtë të flukseve të trafikut duke anashkaluar territorin e shkatërruar nga lufta si rezultat i konfliktit midis Rusisë dhe Ukrainës.

Korridori tranzit përgjatë rrugës Evropë-Kaukaz-Azi (TRACECA), duke kaluar përmes Kazakistanit, Azerbajxhanit, Gjeorgjisë dhe Turqisë, i ndihmoi të gjithë.

Me përfundimin e luftës në Nagorno-Karabakh, ky korridor bëhet edhe më premtues, pasi mundëson lidhje direkte transporti midis Azerbajxhanit dhe Turqisë.

Ku ndodhet Kirgistani në këtë sistem?

Fatkeqësisht, askund ende. Infrastruktura e transportit këtu po zhvillohet me ritme jashtëzakonisht të ngadalta, edhe brenda vendit, pa përmendur komunikimin me fqinjët.

Mjafton të kujtojmë se çfarë problemesh u përball Bishkek gjatë ndërtimit të autostradës Veri-Jug, e cila ishte projektuar për të lidhur dy qendra të ndryshme ekonomike të Kirgistanit me një rrugë të vetme tokësore. Ndërtimi ka nisur në vitin 2014 dhe është projektuar për pesë vjet (projekti po zbatohet kryesisht me fonde të marra hua, ku huadhënësi kryesor është Eximbank kinez). Por edhe sot kjo rrugë nuk është vënë në funksion, gjë që i zhgënjen shumë investitorët.

Një nga arsyet e vonesave në ndërtim ishte vjedhja banale. Korporata Kineze e Rrugëve dhe Urave madje i bëri thirrje policisë së Kirgistanit me një kërkesë për dëmshpërblim pasi një vjedhje tjetër ndodhi në një nga objektet në ndërtim. Gjatë gjithë kësaj kohe, transportuesit përdorin rrugën e vjetër sovjetike, e cila nuk ka shumë kapacitet, është e vjetëruar, shkon përgjatë serpentinave malore dhe shpesh mbyllet për shkak të kushteve të këqija të motit. E njëjta autostradë të çon më tej në Uzbekistan. Në të njëjtën kohë, nuk kishte asnjë lidhje hekurudhore midis Bishkek dhe Tashkent. Dhe kur do të shfaqet është e paqartë.

Ndërtimi i hekurudhës Kinë-Kirgistan-Uzbekistan, për të cilën është folur prej kohësh dhe me këmbëngulje që nga viti 2013, ka nisur vetëm në pranverën e vitit 2023. Sipas marrëveshjeve ndërqeveritare, ajo kryhet nga kompania kineze “China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.” Dhe kjo është një tjetër barrë e padurueshme për buxhetin e shtetit Kirgistan.

Nëse më parë Kirgistani e kufizonte borxhin e saj të jashtëm ndaj Kinës në një vlerë pragu prej 38.3% të totalit të borxhit të jashtëm, sot vlera e kufirit është rritur në 45%. Për shembull, në vitin 2022, borxhi publik i Kirgistanit ndaj Kinës arriti në 42.9% të totalit të borxhit të jashtëm, gjë që provokoi diskutime të nxehta në shoqëri për varësinë ekonomike totale dhe të papranueshme nga Kina. Kjo do të thotë, sa më e lartë të jetë madhësia e ambicieve të transportit dhe logjistikës së Kirgistanit, aq më e madhe është humbja e sovranitetit ekonomik. Dhe nëse është fitimprurëse për Kinën që të presë një dritare të re transporti përmes maleve Kirgistan, duke ngatërruar vendin tranzit me detyrime borxhi, atëherë sa fitimprurëse është për vetë Kirgistanin? Kur do të vijë kthimi i shumëpritur financiar, duke pasur parasysh “ritmin e kërmillit” me të cilin po zbatohen çdo projekt infrastrukturor këtu?

Tashmë, ndërtimi i hekurudhës Kinë-Kirgistan-Uzbekistan është prapa afatit. Vonesat shoqërohen me vështirësi teknike dhe kosto të lartë. Për të ndërtuar një linjë hekurudhore, do të jetë e nevojshme të përshkohen më shumë se 90 tunele nëpër male. Por këtu për 10 vjet nuk mund të ndërtohej as autostradë. Sa kohë do të duhet për të shtruar autostradat e çelikut është supozimi i kujtdo. Ndërkohë, borxhet vazhdojnë të grumbullohen dhe pagesat mbi to po hanë tashmë një pjesë të konsiderueshme të buxhetit të Kirgistanit. Në vitin 2023, për shembull, shërbimi i borxhit kombëtar kushtoi 22.1 miliardë som. Kjo është pesë miliardë më shumë se sa është buxhetuar për përfitime sociale! Eshtë e panevojshme të thuhet se po bëhet gjithnjë e më e vështirë për Kirgistanin të tërheqë fonde të huazuara për iniciativa aventureske që kërcënojnë falimentimin. E njëjta Rusi, për shembull, u tërhoq nga projekti i ndërtimit të hekurudhës Kinë-Kirgistan-Uzbekistan, pavarësisht se kishte qenë më parë anëtare e grupit të punës. Por kjo është një pjesë e rëndësishme e vetë “Korridorit Jugor”.

 A do të thotë kjo se Moska nuk beson në të ardhmen e saj?

Potenciali që Korridori Jugor të arrijë Evropën, për shembull, është jashtëzakonisht i dyshimtë, pasi rrugët e tjera të transportit janë më të shkurtra dhe po zhvillohen më aktivisht, duke ia kaluar Kirgistanit me dekada. Për të arritur në Lindjen e Mesme, Rusia ka një rrugë tjetër Veri-Jug, duke mbuluar Iranin, Indinë dhe një numër shtetesh aty pranë.

Domethënë, në fakt, "Korridori i Jugut", për të cilin është folur kaq shpesh kohët e fundit, nuk është asgjë më shumë se një mirazh në shkretëtirë.

E dëshirueshme, por e paarritshme. Kjo rrugë sigurisht që do të jetë e dobishme për lidhjet e transportit midis Kirgistanit dhe Uzbekistanit dhe do të lejojë shkarkimin në kufirin Kazak-Kirgistan. Por a do të mundet të kërkojë statusin e një korridori transporti ndërkombëtar në kuadër të Rrugës së Mëndafshit?

Kjo është një pyetje e madhe. Për më tepër, nuk është vetëm çështje parash, por edhe kohe. Nga ana tjetër, si evropianë, ne duhet të marrim vendime tashmë "këtu dhe tani".

Ndani këtë artikull: